底盘方面，前双叉臂+后五连杆悬挂组合延续了之前的结构，结合50:50的重量分配，为Ghibli提供了不错的运动基础。测试车型还选装了Skyhook电子控制可变阻尼减振器，可以根据传感器检测到的信息调整每个阻尼器的设置。
Ghibli的悬挂标定没有以舒适为首要目标，而是坚决将韧性发扬光大，行经减速带时可以迅速拉住车身，拒绝忽忽悠悠。减振器行程很短，遇到细小颠簸还算淡定，面对接缝、井盖就直接“坦白”了，配合20英寸的低扁平比轮胎，此时Ghibli就是一台“路面信息点读机”。
转向手感倒是没那么追求运动，方向盘中间有些许旷量，回正力矩不大而且对应的转向阻尼比较“黏”，这样的设定很适合在城市游走。
◆ 100-0km/h刹车测试
Ghibli六次刹车测试的成绩都在38米以内，充分证明了原厂刹车系统的实力。全力刹车时悬挂支撑到位，可以带给驾驶者很强的信心。
◆ 绕桩测试
Ghibli能选装L2级驾驶辅助系统，方向盘有电容式检测功能，只需要把手搭在上面即可，个人觉得比隔一段时间“扭一扭”更省心。按下方向盘左侧的多功能按键，当传感器对周围环境完成检测并确认可以开启自适应巡航+车道保持时，仪表盘屏幕会显示绿色主题，在北京四环主路上基本不需要人工干预。目前找到的槽点一是自适应巡航跟停后无法自动起步，二是车道保持在遇到急弯时会立刻退出。
NVH不是Ghibli的拿手好戏，升级双层玻璃也无法阻止高速风噪的入侵，从底盘传来的噪音和排气声也会持续传入车厢，当然，也有很多人不觉得后者是噪音。
◆ 噪音测试
从数据来看，Ghibli在换装2.0T发动机之后怠速噪音表现进步明显，可惜纵向对比还是难占先机，其他工况下测得的噪音值基本接近于爱卡推荐值。
驾驶与乘坐层面，Ghibli的主要失分项是行驶舒适性，悬挂处理较大颠簸能力稍弱、NVH表现不佳乍一听都挺严重，但是联想到玛莎拉蒂的基因，又好像都能说得通了。车各有志，不必强求。
◆ 得分总表
编辑点评：2.0T的Ghibli不仅拉近了消费者与梦想的距离，也奠定了厂商电气化战略的根基。于前者，2.0T就像奔驰G级的“350”尾标，下定决心便都可以忽略不计；于后者，内燃机是无论如何也不想放弃的骄傲，努力让它继续做功，玛莎拉蒂这位106岁老人就会笑。面对意大利人上交的第一份作业，你愿意打几分？
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422025-04-03
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